Artikel aus der Zeitschrift "Das Motorrad " von 1935, Ausgabe 15

 

Das Bild zeigt die außerordentlich starke Verrippung des Zylinderkopfes der K 800. Die Kerzen stehen jetzt so (im Gegensatz zu den früheren Modellen), daß sie auch bei einem Sturz nicht so leicht beschädigt werden. Das große, gerippte Blech hinter den Zylindern soll einerseits die Beine des Fahrers vor dem Auspuffrohr schützen, andererseits die von den Zylindern abfließende heiße Luft abführen. (Foto: Bönsch - Rumbucher.)

 
Helmut Werner Bönsch
 

Seit zwei Jahren trommeln in nervenzerrüttend kurzer Folge die Briefe ungeduldiger Leser auf die Schriftleitung ein: „Warum prüft Ihr nicht die interessanteste Maschine, die über unsere Straße rollt? Ist sie zu schön, um wahr zu sein? Wieviel läuft, was verbraucht, wie beschleunigt und liegt die Zündapp K800?“ Wir haben die Prüfungsfahrt immer wieder hinausgeschoben, weil dieser Bericht mehr bringen mußte als das Urteil über eine Maschine. Dieser Bericht mußte auf Fragen eingehen, die letzthin entscheidend für die zukünftige Entwicklung des Motorradbaues sind und mit denen man sich erst dann auseinandersetzen konnte, als der Prüfling eine gewisse Zeit der Reife hinter sich hatte. Wir haben die Maschine jetzt mehrere Tausend Kilometer gefahren, auf der Straße und im Gelände, auf der Langstrecke und im Stadtverkehr, von 10 Grad unter bis 20 Grad über Null. Hier ist die Antwort auf alle Fragen, die uns im Laufe zweier Jahre gestellt wurden:

„Zündapp bringt als einziges deutsches Werk einen Vierzylindermotor heraus. Sind die Vorteile wirklich so überragend, daß sich der erhebliche konstruktive Aufwand lohnt?“

„Stellen wir ganz sachlich zusammen: Bei gleicher Drehzahl hat der Mehrzylinder kleinere freibleibende Massenkräfte, da sich die hin und her gehenden Massen praktisch einwandfrei auswuchten lassen - der Mehrzylinder läuft also erschütterungsfreier. Durch gleichmäßige Verteilung der Leistungsabgabe auf den Zeitablauf ergeben sich geringere Spitzenbelastungen für die Kraftübertragung - das Triebwerk wird geschont, die Kraftübertragung erfolgt weicher und macht den Mehrzylinder damit besonders geeignet für den Kardanantrieb.“

„Sie stellen also nicht die höhere Leistung bei niedriger Drehzahl in den Vordergrund?“

„Die Leistung ist weder in der Spitze noch bei niedriger Drehzahl höher als bei einem gleichgroßen Einzylinder, und die von vielen Seiten beschworene bessere Beschleunigung ist ein Hörfehler, aber die Beschleunigung ist ruckfrei wie bei einem Elektromotor, so seidenweich setzt der Vierzylinder ein. Und damit sind wir schon bei dem Kernpunkt: Die Vorzüge eines Vierzylinders sind rechnerisch allein nicht zu erfassen, und man würde einer Vierzylindermaschine nicht gerecht, wenn man hier nur die mkg und die km/std., die kg/cm² und die Ltr/PS h als Maßstab anlegen wollte - nein, der Vierzylindermotor erschließt eine neue Kultur des Fahrens, die schließlich nur subjektiv gewertet werden kann. Verstehen Sie mich nicht falsch: Die Zündapp hält in ihren Leistungsdaten den Vergleich mit jeder anderen Maschine aus, sie liegt sogar ganz außerordentlich günstig - aber mit diesen Zahlenwerten sind ihre Gutpunkte eben nicht erschöpft.“

„Endgeschwindigkeit und Beschleunigung?“

„Lang liegend auf der Maschine lief die Zündapp gestoppt in beiden Richtungen 123 km/std., eine ganz vorzügliche Leistung, und dem Kurvenbild können Sie entnehmen, daß sie trotz langsamen Durchschaltens in den oberen Gängen schon 470 m nach dem Start die 100-km-Grenze überschreitet. Das setzt sie in eine Reihe mit unseren besten 500er-Sport maschinen. Die gestrichelte Linie stellt die Beschleunigung im vierten Gang dar. Uebersehen Sie nicht, daß sie bei 20 km/std. beginnt und in der Steigung nicht so sehr stark hinter der Beschleunigung beim Durchschalten zurückbleibt.“

„Werden diese Leistungswerte, die allerdings erstaunlich sind, nun aber nicht mit einem zu hohen Brennstoffverbrauch erkauft? Ich kenne Verbrauchszahlen von 7-8 Litern pro 100 km bei scharfer Fahrt.“

„Auch mir sind derartige Angaben gemacht worden, aber sie beweisen nur, daß sich unsere Fahrer noch immer herzlich wenig mit den Eigenheiten ihrer Maschinen befassen. Die hier wiedergegebene Verbrauchskurve ist bei gleichmäßiger Fahrt auf der Avus gemessen worden, stellt also Bestwerte dar. Bei Landstraßendurchschnitten von 60 km/std. lag der Verbrauch bei etwa 5,6L/100 km.“

Die Verbrauchskurve zeigt, daß bei gleichmäßiger Farhweise in unteren Geschwindigkeiten der Verbrauch ausgesprochen niedrig liegt. Erst bei scharfem Hetzen steigt der Verbrauch bis zu einem Wert von rund 6 Liter je 100 km. Der aus der Kurve herausfallende Punkt bei 80 km/std.-Durchschnittstempo ist wahrscheinlich auf den Einfluß von Gegenwind zurückzuführen. (Zeichnung: Bönsch.)

 

„Worauf sind nun die häufigen Klagen zurückzuführen und wie stellen Sie sich zu der Tatsache, daß selbst in einem Prüfungsbericht einer anderen Zeitschrift ein ganz wesentlich höherer Verbrauch angegeben wurde?“

„Es scheint also geboten, die Vergaserfrage etwas näher zu behandeln. Sie haben auf der Ausstellung sicher den sauberen Schnitt des Zündapp-Motors gesehen und die Führung der Ansaugkanäle verfolgt. Stellen Sie sich jetzt vor, wenn ein Einlaßventil öffnet und der Kolben ansaugt. Der entstehende Unterdruck verteilt sich hier auf die ganze Kanalführung - der Unterdruck am Vergaser ist nur klein. Ganz besonders stark macht sich das natürlich bemerkbar, wenn der Gasschieber zum Beschleunigen aufgerissen wird, denn dann ist der Querschnitt schon groß, die Luftgeschwindigkeit und damit der Unterdruck noch niedrig. Zündapp hat hieraus erst den Schluß gezogen, einen ziemlich engen Vergaserquerschnitt vorzusehen. Dieser Typ-4-Vergaser hatte zwar eine pfundige Beschleunigung, aber er war in der Tat ein ziemlicher Fresser, und so griff man denn zu dem gegebenen Apparat für diese Fälle, zum Pumpenvergaser, der nur zur Beschleunigung einen Brennstoffüberschuß zur Verfügung stellt, und zwar zur Beschleunigung aus niederen Touren heraus. Der Amal-Pumpenvergaser 5/406 SP war bei den Versuchen mit einer 170er-Hauptdüse - erschrecken Sie nicht über die Größe, die macht auf den Verbrauch fast nichts aus, hält den Motor aber beim Hetzen schön kühl - ausgerüstet. Die Nadel hing in der zweiten Kerbe von oben. Sehr große Sorgfalt erfordert die Einstellung der Leerlaufluftschraube. Sie wurde bei etwa 10 Grad über Null zwei Umdrehungen geöffnet gefahren, verlangte aber bei Unterschreitung des Nullpunktes gebieterisch eine fettere Einstellung. Beim Modell 1935 wird die Notwendigkeit zur Nachstellung ja durch die serienmäßige Ausrüstung mit einem Zweihebelvergaser umgangen. Mit dieser Vergasereinstellung brauchte der Motor etwa 2 km Fahrt, ehe er willig Gas annahm, ging dann aber beim vorsichtigen Aufziehen lochfrei von 20 km/std. (!) ab hoch. Wenn ich doch einmal allzuheftig aufriß, genügte ein kurzes „Nachpumpen“ mit dem Drehgriff, um den erforderlichen Brennstoffzu schuß zur Verfügung zu haben. Es ist ja eigentlich ein Unsinn, eine Beschleunigung aus dieser Drehzahl heraus zu verlangen, wenn man ein Vierganggetriebe hat, aber der wunderbar weiche Lauf des Motors und die Weichheit der Übertragung verführen immer wieder dazu, den Motor ohne Umschalten auf 20 herunterzudrosseln.“

Diese Ansicht zeigt besonders gut die wundervoll geschlossene Form des Motorblocks der K800. Alles ist gekapselt und dennoch leicht zugänglich. (Foto: Bönsch-Rumbucher.)

„Das Kettengetriebe bildet also nach Ihrer Ansicht wirklich die ideale Ergänzung zum Kardanantrieb, weil es die fehlende Weichheit bietet?“

„Die Weichheit der Uebertragung wird hier einmal durch den Motor selbst, dann durch das Kettengetriebe und schließlich durch die federnde Kardanwelle sichergestellt, und sie dürfte selbst einem guten Kettentrieb zumindest gleichwertig, wenn nicht überlegen sein. Das Kettengetriebe hat alle Erwartungen erfüllt, die man gerechterweise stellen konnte es ist nachgiebig, gut abgestuft, leicht zu schalten und recht leise, obwohl es durch die auffallend kleinen Schwungmassen des Motors und den hierdurch bedingten schroffen Drehmomentenwechsel vor harte Aufgaben gestellt wird. Sehr hübsch ist die Kupplung diesen Verhältnissen angepaßt: Die Lamellen tragen eine feine Außenverzahnung, die in die Innenverzahnung der als Kupplungskorb ausgebildeten Schwungmasse eingreift und durch die gegenüber Normallamellen riesig vergrößerte Oberfläche der Mitnahme gegen vorzeitiges Ausschlagen gut geschützt ist.“

Sie führen es sicher auch auf die kleinen Schwungmassen zurück, daß viele Zündapp-Maschinen nach einiger Betriebszeit ein leichtes Heulen zeigen.“

„Nur zum Teil, denn die meisten Maschinen bleiben auch bei wilder Fahrt recht ruhig. Das feine Singen ist meist auf die Kette zwischen Nockenwelle und Lichtmaschine zurückzuführen, die hier als senkrechte Kette ohne Vorstrongnung eingebaut ist.“

„Zur Kugelschaltung stehen Sie, wenn ich mich recht erinnere, seit jeher in einer gewissen Opposition. Hat sich Ihre Meinung inzwischen geändert?“

„Die Beschleunigungskurve beweist, daß tatsächlich zwischen II. und III. Gang eine reichliche Pause besteht, aber ich muß auf der anderen Seite zugeben, daß ich nur sehr wenige Getriebe gefahren habe, die sich so leicht schalten ließen. Zwischen den beiden oberen Gängen wird geschaltet, ohne zu kuppeln. Ist man im Stadtverkehr einmal mit dem Vierten soweit heruntergegangen, daß auch der seidenweiche Zündapp-Motor zu rucken beginnt, zieht man den Schalthebel mit einem kurzen Ruck zurück in den Dritten und schnurrt befreit weiter. Diese Möglichkeit ergibt ein ungemein ,.flüssiges“ Fahren, ist wirtschaftlicher und wirkungsvoller als das unbeherrschte Aufreißen des Drehgriffes. Wie überhaupt der wahre Genuß beim Fahren dieser wunderschönen Maschine in dem weichen, ruckfreien Dahingleiten liegt.“

Die Beschleunigungskurve der K 800. Man sieht deutlich, daß zwischen dem 2. und 3. Gang eine ziemlich lange Schaltpause liegt, weil hier die Betätigung der Kugelschaltung nicht sehr bequem ist. Andererseits ist die Schaltpause zwischen dem 3. und 4. Gang sehr kurz, weil man lediglich den Schalthebel durchzudrücken hat.
Die gestrichelte Linie zeigt die fabelhafte Beschleunigung der Maschine ohne Schalten. - Die Beschleunigungskurve ohne Schalten beginnt bei einem Tempo von unter 20 km/std.! (Zeichnung Bönsch.)

„Und wie sind nun die eigentlichen Fahreigenschaften?“

„Die kennzeichnende Eigenschaft der Maschine ist die außergewöhnlich feste Seitenführung, die einem unwillkürlich das Gefühl vermittelt, auf Schienen zu fahren. Diese Eigenart dürfte einmal auf den sehr steifen Rahmen, zum andern auf die Maschine zurückzuführen sein, denn der Vorlauf ist bei dem neuen Modell auf 65 mm verkleinert worden. Daß die seitliche Führung in der Tat ungewöhnlich gut ist, mögen zwei aber auch auf das ziemlich große Trägheitsmoment der Beispiele zeigen. Zum ersten: Bei 95 km/std, auf dick mit Schneematsch bedeckter Straße fängt das Hinterrad urplötzlich an zu poltern, aber da die Maschine nicht im mindesten unruhig wird und nur noch 4 km bis zu meinem Ziel sind, behalte ich das Tempo bei um beim Halten dann doch leicht blaß zu werden: Ich hatte einen Reifendurchschlag, der das augenblickliche Abblasen der Luft zur Folge gehabt haben muß. Zum zweiten: Ich habe nach den Beschleunigungsmessungen das Rad meines Wegschreibers hochgebunden und bin bei der Kontrolle der Höchstgeschwindigkeit mit der Stoppuhr, da bricht mir bei vollem Dampf der Halter des Tachographen herunter! In wilden Sprüngen fegt die große Kapsel hinter mir her - und ich merke erst beim Abbremsen, daß ich meinen kostbaren Apparat zu Tode schleifte. (Keine Sorge, er ist schon im Sanatorium und wird hoffentlich ebenso schnell und einwandfrei wieder laufen wie unser Freund Wirsing. In beiden Fällen sah es zuerst gleichmäßig verzweifelt aus! Die Schriftleitung.) Die Verkleinerung des Vorlaufs hat sich vor allem auf die Standfestigkeit auf Rutschasphalt günstig ausgewirkt, und zu diesen geometrischen Abmessungen kommt noch der weiche Anzug des Vierzylinders, der ein Durchgehen des Hinterrades hintanhält.“

„Sie haben immer die enge Zusammenwirkung zwischen Federung und Bodenhaftung betont. Läßt sich das günstige Verhalten auf nassem Asphalt nicht auch durch besonders gute Federungseigenschaften erklären? Ich erinnere mich, daß Sie die Oeldämpfung bei ihrem Auftauchen als einen der wichtigsten Fortschritte bezeichnet haben.“

Dabei bleibe ich auch. Zündapp ist bei den neuen Modellen noch einen Schritt weiter gegangen: Aus der richtigen Erkenntnis heraus, daß die Anfangsfederung so weich wie möglich sein soll, wird jetzt nur der Rückhub durch einen einseitig wirkenden Dämpfer im Zaum gehalten. Die Dämpferwirkung ist in der Tat recht gut, so gut, daß man bei einer noch stärker progressiv gehaltenen Feder wahrscheinlich sogar auf den zusätzlichen Reibungsdämpfer verzichten könnte. Ich möchte hier einmal eine ganz allgemeingültige Feststellung einschieben: Eine schwere Maschine braucht notwendig eine verhältnismäßig harte Feder - die Ansprechstrongnung der Feder ist ja einfach durch das auf dem Vorderrad ruhende Gewicht gegeben. Hier begehen nun die meisten Fahrer den Trugschluß, diese hohe Ansprechstrongnung durch einen sehr niedrigen Reifendruck wieder ausgleichen zu wollen. Das ist grundsätzlich falsch. Ganz abgesehen davon, daß zur sicheren Führung der Maschine eine bestimmte Auflagefläche des Reifens zweckmäßig nicht überschritten wird, ungeachtet auch dessen, daß ein niedrigerer Reifendruck ein rasches Anwachsen des Rollwiderstandes und damit eine Verminderung der Spitzengeschwindigkeit zur Folge hat, werden die Federungseigenschaften der Maschine durch die unberechenbare Dämpfung des Reifens unbedingt verschlechtert. Ich habe die besten Erfahrungen mit 1,5 atü auf dem Vorderrad und 1,75 atü auf dem Hinterrad bei Solofahrt gemacht, bei den Messungen von Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung nahm ich vorn sogar 1,75, hinten 2 atü. Vergessen Sie auch nicht, daß bei dem beträchtlichen Abzug in den niederen Gängen und vor allem auch beim Abbremsen vom Reifen eine sehr hohe Walkarbeit aufzunehmen ist.“

„Sie sprachen ja schon von den sehr kleinen Schwungmassen, und die Eigenreibung des Motors wird ja auch ziemlich beträchtlich sein, so daß das Triebwerk selbst schon eine vorzügliche Bremse bildet. Da kann man sogar die Hackenbremse in Kauf nehmen.“

Was heißt in Kauf nehmen? Bei der Haltung auf der Zündapp mit recht großem Abstand Lenker-Sattel und entsprechend verlagertem Oberkörper ist die Hackenbremse zweifellos die gegebene Lösung. Sie liegt hier sehr bequem, arbeitet mit dem kurzen Gestänge ohne jede störende Nachgiebigkeit und zieht wirklich famos. Auch die Vorderradbremse wirkt ausgezeichnet. Man braucht das Triebwerk also nicht zur Unterstützung der Bremsen heranzuziehen, ja, ich muß gestehen, daß das starke Abbremsen eine der wenigen Eigenschaften war, die mich an der Maschine gestört haben. Eine Vergrößerung der Schwungmassen dürfte nicht nur die Übertragung schonen, sondern sich auch auf den Verbrauch günstig auswirken, und schließlich - das ist mir der wichtigste Anlaß zu diesem Wunsch - würde das Fahren in den niederen Gängen noch ruhiger, noch flüssiger, noch mehr ein Dahingleiten und damit eine Betonung der stärksten Eigenschaft dieser wundervollen Maschine, die sie zu dem gegebenen Fahrzeug für jeden macht, der ein wirklich kultiviertes Fahren zu schätzen weiß, der sich über die makellose Schönheit einer technischen Linie genau so freuen kann wie über einen harmonischen Übergang in der Bewegung.“

Technische Einzelheiten, der untersuchten Maschine.

Motor: Seitengesteuerter gegenläufiger Vierzylinder­Viertakt-Blockmotor mit abnehmbaren Leichtmetall-Zylinderköpfen von 62 mm Bohrung, 66 mm Hub und 791 ccm Hubraum. Verdichtungsverhältnis 1:5,8. Höchstleistung 22 PS bei 4300 Umdr./Min.. Vergaser: Amal­ Einhebel-Vergaser mit Luftfilter. Getriebe: Viergang-Zündapp-Kettengetriebe mit Klauenschaltung und im Oelbad laufenden Duplex-Ketten. Uebersetzung: Vom Motor zum Getriebe 1:1. Gang-Uebersetzungen: 1:3, 1:1,9, 1:1,15, 1:0,955, vom Getriebe zum Hinterrad: 1:4,55, für Seitenwagen 1:5,6. Gesamtübersetzung im vierten Gang: Solo 1:4,34, Seitenwagen 1:5,34. Rahmen: Preßstahl - Doppelrahmen. Gabel: Preßstahlgabel mit Oeldruckstoßdämpfer. Schmierung: Umlaufschmierung. Bremsen: Vorn und hinten nachstellbare Innenbackenbremsen, beide Räder mit Steckachsen. Bereifung: 3,50X19, Stahlseil-Ballonreifen auf Tiefbettfelgen. Oelbehälter: Im Kurbelgehäuse, 3 Ltr. fassend. Brennstofftank: 12 Ltr. Inhalt. Radstand: 1405 mm. Sattelhöhe: 720 mm. Bodenfreiheit: 110 mm. Größte Breite: 815 mm, Größte Länge: 2165 mm. Größte Höhe: 900 mm. Gewicht: ca. 180 kg. Zündung und Beleuchtung: 50-Watt-Batterie-Zündlicht-Anlage. Ausrüstung: Elektr. Horn, beleuchteter Tacho im Scheinwerfer, Diebstahlssicherung. Steuerungsdämpfer, Werkzeug.

„Ja, die Maschine ist wirklich von einem Künstler geschaffen, aber bei unseren allwöchentlichen Fachsimpeleien in der Garage werden immer wieder Bedenken laut, daß die formschöne Verschalung doch die Zugänglichkeit erheblich behindere.“

Zum Wechseln der Kerzen kommen Sie besser heran als an irgendeine andere Maschine - daß der serienmäßig mitgelieferte Schlüssel für eine 18-mm-Kerze bestimmt ist, während in der Maschine 14-mm-Kerzen zur Verwendung kommen (Bosch W 175 bewährte sich unter allen Betriebsverhältnissen recht gut), war wohl nur ein Versehen bei der geprüften Maschine, denn das Werkzeug ist sonst recht gut und liegt in der Blechtrommel auch recht fest. Zu der Düse gelangen Sie nach Abschrauben des Luftfilters und zum Nachstellen der Ventile lösen Sie nur eine Halteschraube‚ an jeder Kappe. Das Nachstellen selbst erfordert in der ziemlich schmalen Kammer allerdings eine gewisse Geschicklichkeit, aber man kommt mit den schmalen Bordschlüsseln schon heran. Ich hatte während der Prüfungsfahrt einmal Gelegenheit festzustellen, wie stark sich ein zu großes Ventilspiel auf die Leistung auswirkt. In ganz kurzer Zeit ließ die Beschleunigung sichtlich nach, das Anspringen ließ zu wünschen übrig und auch die Höchstgeschwindigkeit sank merklich. Ein verstärktes Ventilgeräusch führte auf die Spur - der vordere rechte Zylinder hatte ein Auslaßspiel von 0,6 mm. Nicht durch Abnutzung, sondern durch Lockern der scheinbar ungenügend angezogenen Gegenmutter des Stössels. Die Nachstellung stellte sofort den ursprünglichen Betriebszustand wieder her.

„Wie steht es überhaupt mit dem Anspringen bei den langen Saugleitungen? Man braucht doch gerade dann einen möglichst großen Unterdruck?“

„Sie haben an der Maschine doch einen Pumpenvergaser und damit die beste Starthilfe, die es gibt. Sie reißen einfach ein paarmal den Drehgriff auf, treten zweimal ohne Zündung durch und erhalten damit ein fein verteiltes Gemisch in den Zylinder. Von 10 Startversuchen nach einstündigem Stehen bei etwa 3-5 Grad unter Null kam der Motor achtmal auf den ersten, einmal auf den dritten und einmal auf den zwölften Kick - aber da waren die Kerzen vereist. Die Maschine nimmt natürlich nicht gleich Gas an, sondern braucht ein paar Minuten, um durchzuwärmen, aber so kommt man nicht auf die Idee, den kalten Motor mit trockenen Lagern hochzujagen.“

„Sie sind also mit der Maschine bis auf wenige kleine Einwände außerordentlich zufrieden?“

„Man soll beim Prüfen nicht in Superlativen reden, aber es fällt schwer, hier davon zu lassen. Die Zündapp K 800 ist der erste Vertreter einer ganz neuen Entwicklung, die der hochklassigen Tourenmaschine und wohl - wegen der Möglichkeiten zur Drehzahlsteigerung - auch der Sportmaschine ein neues Gebiet eröffnet. Die seidenweiche Beschleunigung, die Stoßfreiheit der Übertragung, die auch der besten Kettenmaschine gleichwertig, wenn nicht überlegen ist, die Laufruhe des Motors und die künstlerisch gelöste Geschlossenheit des Triebsatzes machen die K 800 zu einer einmaligen Erscheinung auf dem deutschen, ja sogar auf dem Welt-Motorradmarkt.“

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