Auszug aus der Zeitschrift "Das Motorrad" Ausgabe 23. August 1952:

Bastelerfahrungen eines Anfängers mit einer

Zündapp KS 600

Es scheint wichtig, vorauszuschicken, dass der Verfasser dieses Artikels mit gutem Recht als völliger Neuling auf dem Gebiet der Motorenschlosserei bezeichnet werden kann. eine sechsjährige Tätigkeit als Flugzeugführer eines Jagdgeschwaders hatte zwar eine beachtliche Liebe zu allem, was nach Benzin oder Öl roch, wachgerufen, eigentliche Motorkenntnisse konnten jedoch bei der kriegerischen Flugtätigkeit nicht erworben werden, da erstens größere Reparaturen an der Front nicht vorgenommen wurden, und zweitens wir Piloten damals andere Sorgen hatten.

Sinn dieser Zeilen soll es sein, all denen, die aus Angst vor der eigenen Kurage sich nicht weiter als bis zu den Zündkerzen und dem Vergaser vortrauen, zu zeigen, daß wirklich keine Hexerei dabei ist, auch ernsthaften Dingen einmal auf den Grund zu gehen. Nebenbei sollen einige interessante Kleinigkeiten um den KS 600-Motor erwähnt werden. Im Winter 1950/ 51 konnte ich nach langem mühsamen Sparen endlich an die Verwirklichung meines alten Traumes, die Anschaffung eines Motorrades denken. Als erstes tauchte die Frage auf: Wie stark soll der Bock sein ? Nun, zu befördern ist die ganze Familie, d.h. Vater, Mutter und zwei Buben im Alter von 3 bis 6 Jahren. Ich zog also die unterste Grenze bei 350 ccm, neigte aber gleich mehr zu einer 500er und landete schließlich bei einer KS 600, die völlig verwahrlost, verstaubt und verdreckt in einer Werkstatt stand.

Mit vieler Mühe - die Batterie war tot und die Mehrzahl aller elektrischen Kabel verkehrt angeschlossen - entlockten wir ihr zunächst einige Huster und dann ein ganz munteres und energisches Brummen. Da mir der Ton gefiel, und der Hirsch infolge seines schäbigen Äußeren billig war, griff ich kurz entschlossen zu. Kaum zu Hause, ging ich mit Pinsel, Diesel und Wasser ans Werk und siehe da, die KS sah ganz manierlich aus ? Einen bösen Schreck versetzte mir noch der Kraftfahrzeugbrief: Seit 1946 hatte die Maschine sechsmal den Besitzer gewechselt !

Kurze Zeit später kaufte ich mir unter ähnlichen Umständen einen Steib dazu.

Da ich erst im Frühjahr mit dem Fahren beginnen wollte, befaßte ich mich zunächst mal mit dem Motor. alles war fürchterlich verdreckt. Der Begriff Ölwechsel war wohl allen Vorbesitzern fremd gewesen ! Ich baute die Köpfe und Zylinder ab und beschäftigte mich allein mit dem Reinigen der Kolbenringe einen ganzen Tag. Ein ehemaliger Motorenschlosser unseres Jagdgeschwaders zeigte mir, wie man Ventile einschleift. Ist wirklich keine Intelligenzsache !

Die Kipphebel hatten bösen Krach gemacht. Nach langem Knobeln kam ich endlich auf den Dreh, daß hieran nicht etwa Spiel in den Doppelnadellagern, sondern in der vertikalen Begrenzung des Kipphebels schuld war. Bekanntlich wird ja bei der KS 600 die Kipphebelachse mittels Stiftschrauben auf die Kipphebelböcke aufgeschraubt. Zwischen Achse und Bock wird eine halbkreisförmige Lagerschale mit einem Loch in der Mitte auf die Stiftschraube geschoben und festklemmt. Diese Schalen begrenzen die Bewegungsfreiheit des Kipphebels nach oben und unten. Um genügend nachstellen zu können, rieb ich die Löcher in den Lagerschalen oval. Als ich beim Ausbauen eines Kipphebels nicht aufpaßte, rutschte mir die Achse nach unten heraus und 2 mal 17 Nadeln fielen in den Dreck, bzw. in den Gully, über dem ich gerade arbeitete, damit beim Waschen das Öl nicht die Straße versaute. So zahlt man Lehrgeld !

Ein Kipphebel war völlig trocken gelaufen. Meine Vorgänger (oder deren Werkstätten ?) hatten sich damit abgefunden und Staufferfett, das inzwischen längst wieder eingetrocknet und verharzt war. Um von Anfang an genug Öl auf den Kipphebeln zu haben, lege ich die KS vor dem Aufschrauben der Kopfhauben auf den entgegengesetzten Zylinder und lasse die Bohrungen für die Stoßstangen voll Öl laufen, das dann bei waagerechter Lager der Zylinder auf die Kipphebel fließt.

Bei einer gründlichen Reinigung des Motors entdeckte ich, daß der Ölfilterschlauch, den Zündapp früher verwendete, nicht nur restlos verdreckt war, sondern sich in einzelne Bestandteile aufgelöst hatte ! Es lohnt sich schon, den Ölumlauf etwas zu überwachen. Ich bringe später noch ein besseres Beispiel zu diesem Thema.

Im Sommer 1951 habe ich das Gespann auf Bayerns Autobahnen und Österreichs Gebirgsstraßen ehrlich gejagt. Es hat jeder Belastung standgehalten und mich nie ernsthaft im Stich gelassen. Nur mit verrußten Kerzen hatte ich manchmal etwas Ärger. Das lag aber an dem altersschwachen Vergaser und ließ sich nur dadurch beseitigen, daß ich die Düsennadel einen Stock tiefer hängte und die Leerlaufschraube ganz öffnete. Damit war allerdings an einen gepflegten Leerlauf nicht mehr zu denken. Auch die Batterie starb an Altersschwäche. Vorsichtshalber kaufte ich mir gleich eine 14A/h-Batterie, mußte aber feststellen, daß diese etwa 1mm breiter ist, als der dafür vorgesehene Platz am Getriebe. Nun, den einen Millimeter habe ich ihr mit der Feile genommen, ohne daß sie bisher darüber geklagt hat.

Es wurde Herbst und ich trug mich mit dem Gedanken, dem Hirsch die wohlverdiente Winterruhe zu geben. Ich hatte den linken Zylinder abgenommen, um nachzuschauen, warum der Kolbenbolzen klapperte. Dabei stellte sicher auch heraus, daß die Pleuel auf der Kurbelwelle etwas Luft hatten. Gerade hatte ich mir ein Pfeifchen angesteckt und dachte so über den Begriff des Altwerdens nach, als ein Kriegskamerad vorfuhr. Er besah sich meine KS und erklärte dann, in seinem Betrieb liege ein Stromaggregat mit dem gleichen Motor - nagelneu - , den könnt ich haben. Ich habe nicht nein gesagt. Als ich dann aber, den neuen Motor im Beiwagen und Grauchen auf dem Sozius, auf der Autobahn mit stur 90 nach Hause zog, und wußte, das ist das letzte Lied, das dir der treue Alte sind, da wurde mir doch etwas weh ums Herz.

Für den Motorwechsel habe ich mir viel Zeit genommen. Fast wäre es auf Kosten des Ehefriedens gegangen !

Für den Motorwechsel habe ich mir viel Zeit genommen. Fast wäre es auf Kosten des Ehefriedens gegangen !

Zunächst zog ich mal Erkundigungen über Stromaggregatsmotoren ein. Fast einstimmig erhielt ich überall die Auskunft: Lange halten die nicht ! Nach spätestens 5000, höchstens 10000 km streckt er die Beine raus usw. Die Begründungen waren meist: Andere Nockenwelle, damit andere Steuerzeiten und überhaupt für niedere Touren gebaut. Ich schrieb an Zündapp und bekam postwendend sehr ausführliche Auskunft. Man riet mir, die Nockenwelle des Aggregatmotors (27 mm Nockenhöhe) durch die für Motorradmotoren vorgesehene, mit spitzeren und 28 mm hohen Nocken zu ersetzen. Dabei müsse auch der Entlüfter gewechselt werden. Außerdem sei an der linken Seite des Motors der ovale Verschlußdeckel abzunehmen und die beim Aggregatsmotor befindliche Öldüse herauszunehmen.

Sofort tauchte bei mir der Verdacht auf, daß die kurze Lebensdauer der Aggregatsmotoren mit dieser Öldüse zusammenhängt. Im Aggregat führt aus der oben im Motor befindlichen Vorwärmekammer eine Ölleitung zu einem Regler. Sollte hier nicht der Ölumlauf anders sein ? Ich hatte mich in zwei Werkstätten eingehend über den Einbau von Aggregatsmotoren unterhalten - diese Öldüse war nicht erwähnt worden ! Ich habe bis heute insgesamt 4 KS 600-Fahrer mit Aggregatsmotoren befragt: Alle hatten noch die Öldüse drin. Einer davon schon den zweiten Motor. Der erste war (mit Düse) nach 5000 km sauer geworden ! Da meine Kenntnisse nicht ausreichen, um den Fall ganz zu klären, wäre ich dankbar, wenn mal ein Fachmann dazu Laut geben würde.

Mit dem Wechsel der Nockenwelle war natürlich auch die Markierung der Einstellung Kurbel- zu Nockenwelle futsch. Die Ventilzeiten für die 28er Nockenwelle hatten mir die freundlichen Zündappleute gleich mitgeschickt. Mir war auch klar, daß ich im Überschneidungspunkt der Ventile einhaken mußte. Als Gradscheibe verwendete ich den alten Luftwaffendreiecksrechner. Leider scheiterte ich dann an dem Versuch, den oberen Totpunkt zu ermitteln. In einem Bereich von etwa 5 Grad waren die Kolben immer oben ! Nach einigen schlaflosen Nächten und erheblich gesteigertem Tabakverbrauch schrieb ich wieder an Zündapp. Ich erwartete eigentlich die Antwort: Na siehste, wärste gleich mit dem Hirsch in eine Werkstatt oder zu uns gegangen ! Aber das Wunder geschah: Ich bekam eine genaue Anleitung, in der jeder Handgriff beim Einbau einer Nockenwelle aufgeführt ist. Und darüber hinaus noch weitere gute Ratschläge. Ja, damit hätte meine Großmutter die Ventilzeiten auch hinbekommen ! Mich wird schon dieser Kundendienst veranlassen, der Firma treu zu bleiben.

Einige Tage später erschien übrigens "Das Motorrad", Heft Nr. 22, in dem der Kniff mit dem Anschlagwinkel auch drinsteht.

Von hier ab gab es kaum mehr Schwierigkeiten. Das Getriebe zerlegte ich auch gleich noch. Es bekam vier neue Kugellager, neue Schaltklauen und zwei neue Zahnräder auf der Vogelegewelle. War mir doch im Sommer bei schwerer Belastung der dritte Gang mehrmals raus und - dank federnden Schaltgabel - mit fürchterlichem Krach wieder reingeflogen ! Die Ecken der Schaltklauen waren rund.

Zum Ausbauen der Kupplung braucht man angeblich eine besondere Spannvorrichtung. Geht auch mit einer Zaunlatte, zwei starken Lederriemen und einem ca. 20 cm langen Rundeisen. Den Riemen legt man um einen Zylinder, hängt dort das Ende der Zaunlatte ein, setzt das Rundeisen auf die Kupplungsdruckplatte (bzw. Druckpilz) und drückt mit der Hebelwirkung der Latte die Druckfeder zusammen. In dieser Lage wird dann das Ganze mit dem zweiten Riemen am anderen Zylinder und am anderen Lattenende festgezurrt und die Kupplung kann bequem ausgebaut werden. Beim Zusammenbau verwende ich statt des Rundeisens die Getriebehauptwelle. Dadurch bekommt die Innenverzahnung der einzelnen Kupplungsscheiben die erforderliche Übereinstimmung.

Zum Abziehen des Schwungrades braucht man angeblich einen Spezialabzieher.. Das Ding wollte sich tatsächlich mit dem beim Dorfschmied ausgeliehenen Wagenradabzieher nicht fassen lassen. Am offenen Ende des Schwungrades sitzt aber ein sehr starker Sprengring in einer tiefen Nute, der in zusammengebauten Zustand den Druck der Federn aufnimmt. An diesem Sprengring habe ich den Abzieher angesetzt und mit sehr vorsichtigem Anziehen und einigen Schlägen auf den Kopf des Abziehers kam das Schwungrad !

Zum Abziehen des Schwungrades braucht man angeblich einen Spezialabzieher.. Das Ding wollte sich tatsächlich mit dem beim Dorfschmied ausgeliehenen Wagenradabzieher nicht fassen lassen. Am offenen Ende des Schwungrades sitzt aber ein sehr starker Sprengring in einer tiefen Nute, der in zusammengebauten Zustand den Druck der Federn aufnimmt. An diesem Sprengring habe ich den Abzieher angesetzt und mit sehr vorsichtigem Anziehen und einigen Schlägen auf den Kopf des Abziehers kam das Schwungrad !

Übrigens: Da wir gerade bei der Kupplung sind. Steht doch da in Heft 8, 3. Jahrgang, in dem von mir sonst so geschätzten Briefkasten etwas von "Kupplung durch Öl versauen". (Unter Anfrage: "Die Kiste springt blöd" Ziffer 5.)

Für mich hat da ein Briefkastenmann daneben gelangt ! Die Kupplung läuft im Ölbad ! Natürlich darf das Öl nicht durch den Simmerring aus dem Motor kommen. Es wird aber durch das in halber Höhe des Getriebezwischendeckels dafür vorgesehene viereckige Loch aus dem Getriebe in den Kupplungsraum geschleudert. Beweis: Mein Motor hat an der linken Seite das neuerdings auch bei BMW übliche, durch Gummipfropfen verschlossenen Loch. Man sieht dahinter das Schwungrad laufen und kann sich OT und Zündzeitpunkt markieren. Ich habe die Kupplung völlig trocken eingebaut. Nach den ersten 100 km schaute ich rein und - siehe da: Ölbad. Das kann nur aus dem Getriebe gekommen sein !

Als dann alles schön zusammengebaut war - ein neuer Vergaser mußte auch noch her -, ja, da stand ich neben dem Hirsch und traute mich nicht. Ich hatte Angst vor dem, was beim ersten Startversuch kommen - bzw. nicht kommen würde ! Das Bewußtsein der sauberen Arbeit konnte mir nicht darüber hinweghelfen, daß es das erste Mal in meinem Leben war, daß ich mich so mit einem Motor befaßt hatte. Als er dann aber schon auf den zweiten Tritt mit einem bildsauberen Ton da war, da habe ich mich erstmal staunend daneben gesetzt und zugehört ! Inzwischen sind nach Methode C.H. die ersten 1000 km mit Dampf abgespult. Ich habe während dieser 1000 km kein Werkzeug in der Hand gehabt - außer zum Nachziehen der Zylinder und zum Ölwechsel ! Es ist ein herrliches Gefühl, genau zu wissen, was sich da unter einem tut. Eins aber steht fest: In eine Werkstatt kommt meine Maschine nicht mehr, denn am Basteln habe ich genau so viel Freude gewonnen wie am Fahren. J.D.

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