Auszug aus der Zeitschrift "Das Motorrad" Ausgabe 14. Dezember 1957:

Zündapp K 800 1933 - 1938

 

Ich fuhr mit der R69 hin, um diesen dicken alten Brocken abzuholen. Die Rückfahrt: eine der traurigsten Touren meiner Fahrerlaufbahn. Wie konnte ich bloß ein so gräßlicher Idiot sein, für teures Geld diesen Eisenklotz zu kaufen, diesen harten, alten Bock mit der klappernden Vordergabel (was zum Teufel klappert da bloß so, wo alle Lager gut sind. Aha, die Feder knallt an den Ölstoßdämpfer. Wieso, das weiß der Himmel). Und drin hatte er höchstens 10 von den 22 PS, die er auf dem Papier haben soll. Klägliche 70 kamen raus - und hinten eine blaue Wolke. Das soll ein Vierzylinder sein ? Was ich hinten höre, sind ungefähr zwei komma fünf. Was erst mal ein Trost blieb, war mager: Äußerlich war sie prima in Ordnung. Und die Leute guckten, weil sie so ein leises Motorrad noch nicht erlebt hatten. Ein schwacher Trost.

Immerhin wußte ich aber genau, warum ich mir den Apparat für einen MOTORRAD-Test zugelegt hatte. Genauer: ich wußte, warum ich schon länger hinter einer guten K 500 her war. Daß mir dann die K 800 präsentiert wurde, war Zufall. Wie ich erst dachte, ein guter. Wie ich beim ersten Fahren dachte, ein ganz böser. Und wie ich jetzt denke, war es das Beste, was mir passieren konnte. -

Warum ich eine K-Zündapp hier vorführe

Im letzten Veteranen-Test (13/57) hatte ich es mit meiner NSU 501 TS zu tun, der dicken sv-500er von 1928-1937, dem unverwüstlichsten aller Motorräder, dem Bulldog unter den Gespannmaschinen, bekannteste Vertreterin des Bauprinzips, das bei uns einst als die Vollendung dessen galt, was man für den Alltag brauchte. Dicker Bumm-Bumm-Motor, Drehmomentkurve flach wie ein Tafelberg, nicht schnell, aber stetig. Und rauh. Vom Antreten (der Rückschlag befördert einen mittelgroßen Mittereuropäer klaglos in den ersten Stock von Omas kleinem Häuschen) bis zum harten Schlag des Einzylinders weiß man, daß das eine Maschine für Männer ist, knorrig und noch ein Zeuge aus der Urzeit des Motorrades. Und doch lehrte sie mich, der ich Anno 28 noch nicht ans ABC dachte, daß man damals wie selbstverständlich die Solidarität einer alten Ritterburg bot, daß ein solches Motorrad nach 25 Jahren noch geht wie am ersten Tage und daß man tatsächlich ein Motorrad bauen kann, bei dem man mit dem Bordwerkzeug bis zur Kurbelwelle durchkommt und das man einfältig und ohne Mikrometerblick zerlegen und wieder zusammenbauen kann. Ohne Primärkette, Anno 28! Und ohne fliegende Ölleitungen. Das war schon was.

Nun habe ich in den alten MOTORRÄDERN geschmökert und gemerkt, daß die Leute so um 1932 und schon vorher die alten Bumm-Bumm-Böcke sattbekamen. "Seht die Autos, wie sie so ruhig laufen. Seht, wie sie so klar und glattflächig sind. Das Motorrad ist einfach zurück." Und während auf der einen Seite die Alchimistenwissenschaft der Renn- und Sportschmaschinen die ohv- und ohc-Einzylinder so kultivierte, daß der Name der großen NSUs von Moore heute noch nicht verklungen ist, trotz Konsul, und während heute wie eh und je der große Einzylinder seine Fanatiker hat, da fing man damals auf der anderen Seite an, im Mehrzylinder den Weg zur idealen Komfortmaschine, zum idealen Gebrauchsmotorrad zu suchen. Mehrzylinder gab´s schon seit den Anfängen, mal Reihe, mal V, setzte man sich bei Zündapp hin, um nun den endgültigen Weg zu finden. Den Weg zu einem Motorrad, das dem Auto nichts an Laufkultur nachgab, das nicht rauh war, das nicht laut war, das glattflächig war, klar aufgebaut, leicht zu reparieren und dabei haltbar. Ein Motorrad, das nicht unbedingt billig sein mußte, bei dem aber der Käufer wissen sollte: Das ist die ideale Gebrauchsmaschine. Sollte !

Daß da eine Entwicklung angestoßen wurde, in der etwas drinsteckte, was dann zu schnell in Vergessenheit geriet, beweist mir die Velocette LE - siehe den Test im MOTORRAD 7/56 -, und deshalb mußte es nun interessant sein, die K-Zündapps durchzuprüfen, mit denen ähnliches bei uns begann - und aufhörte.

Die K 800

Zum Glück täuschte der erste Eindruck. Die K 800 ging nämlich schließlich wie Butter, allerdings erst nach einiger Bastelei. Und was das Fahrwerk anbelangt, so steigt man nicht ungestraft von einer von einer R 69 auf einen dicken Brocken mit Trapezgabel und ohne Hirafe. Noch dazu, wenn seine Fahreigenschaften auch zweifelhafte Seiten haben. Man muß sich da in ganz andere Maßstäbe hineindenken und -fahren, wobei man daraufkommt, daß sich ein MOTORRAD-Tester von 1933 beim plötzlichen umsteigen von K 800 auf R 69 genauso ängstlich vorkommt, wie wir beim umgekehrten Überstieg. Man nehme sich dazu den MOTORRAD-Leitartikel 6/54 noch mal vor - hier langt der Platz jetzt nicht. Und im übrigen, man merkt dann auch, wo dieses Fahrwerk seine speziellen flauen Seiten hat. Bleiben wir gleich dabei:

Warum Preßrahmen ? Erstens war (und ist) er sehr schön anzusehen, zweitens versprach man sich davon geringes Gewicht, drittens mußte er bei entsprechenden Stückzahlen billiger zu bauen sein als die Rohrrahmen mit ihren Schraubereien, Muffen und Augen für alles mögliche. Und anlagemäßig schien es bei Starrahmenmaschinen weiter kein Problem zu geben, wichtige Stellen wurden durch Unterlagen verstärkt, Löcher konnte man leicht bohren, und auch der Fahrer konnte mit dem Bohrer arbeiten, wo er beim Rohrrahmen eine Schelle oder eine Schweißerei gebraucht hätte.

So war er sehr vielversprechend, und man hat ihn bei den K- und KS-Zündappen (sie hatten alle den gleichen Rahmen, mit kleinen Abweichungen - von der 200er Kettenmaschine bis zur 800) sehr schön gemacht. Vorn dran Trapezgabel mit geschlossenen Holmen, zwei Druckfedern, Reibungsstoßdämpfer und alsbald auch hydraulischer Stoßdämpfer - ein analgemäßig interessantes Ding, siehe Zeichnung.

Allerdings ist eine Trapezgabel eigentlich gar nicht als Federung zu bezeichnen. Obwohl sie in ihrer Anlage eine Schwinghebelgabel ist, mit den Schwinghebeln in Höhe Steuerkopf und sogar Parallelogrammführung, sind einfach keine ausreichenden Federwege drin, von den großen ungefederten Massen ganz abgesehen. Die Trapezgabel ist eine Soll-Biegestelle im Rahmen. Und man brauchte gerade für die Zündapps eiserne Handgelenke. Zwar ist die Zündapp etwas weicher als meine TS, aber dadurch ist die Gabel auch so unruhig, daß man sich wünschte, der hydraulische Stoßdämpfer wäre nicht nur technisch interessant, sondern würde auch wirkungsvoll Stöße dämpfen. Ich habe alles probiert mit Einstellen und Ölfüllung - es ist nicht viel zu machen.

Reifen 3.50-19, Bremsen auf Gespann berechnet, Tachometerantrieb am (dies Wort ins Ohr von NSU), austauschbare Räder, mit vier Radschrauben (Vierkantkopf, Linksgewinde) und Steckachse. Wobei die Radschrauben ganz elend festsitzen können - Zündapp hat übrigens die Liebe zu den Dingern behalten und sie sitzen heute wie damals. Die Steckachse ist eigentlich keine Achse, sondern dient als Rahmentraverse. Der Rahmen hat das nötig. Denn Ehre über alle alten Zündapp-Konstrukteure, aber die K 800 mit ihrem gewaltig schweren Triebwerk ist ein Wackelbock. Denn der schöne Kastenrahmen ist elastisch. Und das trotz Bewährung in unzähligen Wettbewerben nebst Wehrmacht und heute noch laufenden KS 600ern. Und obwohl wir doch gar nichts gegen selbsttragendes Blech haben. Aber es ist eben nicht alles Gold, was glänzt:

Elastizität bedeutet auf ihre Weise Haltbarkeit. Und der Zündapp-Rahmen ist haltbar, sogar im schwersten Gespannbetrieb, wie mir viele nach wie vor begeisterte KS-Freunde gar nicht erst zu schreiben brauchen. Aber ich fahre das Ding schließlich solo, denn nur so kommt man einem Fahrwerk auf die Schliche. Und da merke ich, daß da innerhalb der ganz sturen Geradeausführung der Lenkung doch ein Unsicherheitsfaktor da ist. Man merkt da was beim Andrehen des Triebwerks, den Effekt kennt man von den BMWs ja genauso. Bei den festen Rohrrahmen geht so was gleich auf die Räder, und man kann die BMW ganz schön hinschmeißen, wenn man in Grenzlagen auch noch Gas hineinhaut. Die Zündapp tut da auf Anhieb nichts, denn der - ohnehin (in allerdings hartem) Gummi aufgehängten Motor - gleicht seinen Schlenker im Rahmen aus. Aber dann zittert das enorm schwere Triebwerk doch noch sekundär in die Lenkung hinein. Ursache: Hinterradantrieb ist ganz fest verankert, Motor hängt im nachgebenden Rahmen. Ein leichtes Schlingergefühl in der Mittellage wird man nicht ganz los. Während die TS zum Beispiel da ganz sauber ist, prüft man bei der Zündapp erst mal sämtliche Luftdrücke, was übrigens auch ganz interessant ist. Als Endergebnis: lieber hart als weich, nicht unter 1,5 auch vorn, hinten nicht unter 1,7. Und trotz allem schlingert sie ein wenig. Bis man merkt, daß das nicht besonders zu stören braucht, denn man fliegt deshalb nicht. Jedenfalls, solange man geradeaus fährt.

Aber in der Kurve - da gibt es kein anderes Urteil als das, was mir C.H. schon vorher sagte, als er mir nicht das Besprechen der K, sondern das Fahren damit ausreden wollte: Die Maschine wirft ihren Fahrer blitzschnell ab! Wenn er nicht aufpaßte natürlich. Und wenn er nicht Bescheid weiß, denn ohne das nützt ihm das beste Aufpassen nichts. Vielleicht fuhren sich die leichteren Zündappen in dem Rahmen besser - die K 800 jedenfalls . . .

So geht das: Die MOTORRAD-Tester von 1933 loben die feste Geradeausführung. Man weiß sie auf der Starrahmenmaschine zu schätzen, sobald man mit zu viel Dampf in eine Schlaglochserie gehauen ist. Da bockt die Maschine wie ein Wildpferd, und es ist erstaunlich, wie sie dabei Kurs hält. Da ist die Zündapp prima. Aber in der Kurve selbst, da kommt das dicke Ende: Man legt sich in üblicher Weise hinein, die Maschine macht das mit verhältnismäßig hohem Anfangswiderstand entsprechend der steifen Lenkung auch gut mit. Und dann geht plötzlich das Vorderrad weg, genau in Fahrtrichtung, und du fliegst todsicher. Denn Zicken dreht sie übrigens ähnlich auch beim Gespann: Einschlag - und sie fährt geradeaus, schiebt einfach ihr Vorderrad weg, wobei Gabel und Rahmen das Rad federnd seitlich hüpfen lassen. Man arbeitet dem natürlich im Gespann bald unbewußt entgegen, viele Fahrer könnten es bestimmt nicht vorexerzieren, sogar wenn sie es wollten. Es gibt da gewisse Verhaltensbremsen im Unterbewußtsein. Aber der Solofahrer hat es nicht so leicht. Er muß verhindern, daß der schwere Motor in dem elastischen Rahmen einfach mittels seiner kg das Vorderrad in Fahrtrichtung wegschiebt. Und die letzten Haftungsreserven, auf die wir uns heutzutage verlassen, sind da durch die Elastizität nicht zuverlässig einrechenbar. Das Rad will sich festbeißen, kriegt noch einen federnden Pull aus dem ganzen Rahmen heraus. Und du fliegst. Also geht man vor der Kurve mit der Fahrt runter, lenkt hinein und dreht dann wieder hoch in die Gerade. Ihrer ganzen Charakteristik nach ist die K keine Maschine für den schnellen Solisten, sie ist nur für Leute, die behäbiger fahren und die Schnitte aus den PS holen.

So schön also die Anlage für das ideale Gebrauchsmotorrad gemacht zu sein schien: schon beim Fahrwerk stieß man auf Grenzen, die Zeit war noch nicht reif. Nur hätte sie reifen können, denn man konnte ja verbessern, auch eine Hinterradfederung hätte sich schließlich an diese Basis bauen lassen. Aber die Sportmaschine siegte doch, zumal Motorradfahrer ja schon immer ein Volk für sich waren. Da reizt, so schön die glatte K-Linie ist, doch gerade auch das Gewirre des ohv-Motors allerenglischter Schule. Und dieser Tendenz hätte man nur beikommen können, wenn die neue Linie tatsächlich fahrtechnisch und im Komfort die alte so geschlagen hätte, wie etwa die neuen BMWs im Gesamtkomfort (schlagt mich nicht tot, es ist so) die wilden großen Engländer, auch wenn die ein paar PS und etwas an unmeßbarer Vitalität mehr haben.

Vergleich NSU TS und Zündapp = alte gegen neue Linie; Die Zündapp ist zwar um ein paar Millimeter kürzer als die NSU, obwohl man sie für länger hält, weil der Fahrer so weit nach hinten sitzt, aber man hat gerade deshalb die NSU gefühlsmäßig besser in der Hand, man sitzt nicht weit vom Lenker weg. Aber die NSU hat weniger Federweg, härtere Kennung. Schließlich kommt man sowieso bei der Starrahmenmaschine, wie immer sie ausgelegt ist, doch an ziemlich klare und von keiner noch so guten Gabel und Lenkungsauslegung gesetzte Grenzen; bei 90 km/h ist auf schlechteren Straßen Schluß, mit Sozius kann man noch 10 mehr drauflegen. Da kommt man an die Grenze, wo einem die Maschine gemeine Schläge ins Kreuz versetzt. Und es ist kein Spaß, wenn ein 200 kg-Motorrad hüpft. Jedenfalls meine ich aber, die NSU- Sitzposition (damals wie heute) weit vorn gibt auch bei schlechterer Federung ein Plus an Fahrgefühl. Darum sitzt man auch auf den langen Harleys gefühlsmäßig so sicher! Bestimmt hängt das weitgehend von subjektiven Empfindungen ab, eben im Zusammenhang mit Sitzhöhe und -lage. Denn bei der K 800 fährt die Maschine riesenlang vor einem her, man sitzt bald auf dem Hinterrad. Und braucht den Hirschgeweihlenker zum Festhalten. Aber man braucht ihn auch so. 200 kg mit 22 PS in dem Fahrwerk sind erst mit den 80 cm Lenkerbreite zu beherrschen.


Angenehm und in ihrem Element ist die K 800 bis ungefähr siebzig hinauf. Man rollt da ruhig durch die Gegend, leise und vom Gehaste der Umwelt nicht berührt. Wie in einem Straßenkreuzer. Und man merkt, daß die Straßen trotz allem doch besser geworden sind. Wir fahren heute auf der Starrahmenmaschine viel komfortabler als zu ihrer Zeit; um 1930-35 war der Straßenbau noch längst nicht so weit wie heute.

Man beachte die Ricardo-Form des Verbrennungsraumes; er ist über mehr als der Hälfte des Kolbens ganz flach und erweitert sich zu den Ventilen hin.

Aber das Fahrwerk ist ja überhaupt nicht das Wichtige an der K 800, sondern der Motor. Das ist schon ein tolles Ding, nicht wegen Leistung oder besonderen Geschwindigkeiten; auch nicht, weil er etwa bullig wäre, und saufen kann er wie ein Loch. Nein, er hat andere Tugenden: Er ist das kultivierteste Triebwerk, das man sich überhaupt für ein Motorrad denken kann. Und ich sage das trotz der BMWs, die ihn natürlich leistungsmäßig so in die Tasche stecken, daß man sagen kann, er hätte es ja leicht, kultiviert zu sein. Mit 22 PS!


Trotzdem: Sprechen wir von automobilmäßiger Laufkultur, ohne Rauheit, von größter Laufruhe, klarem Aufbau, leichter Zugänglichkeit, solider Dimensionierung. Die Antwort bleibt K 800. Zwar ist sie nicht sparsam. Aber seit ihrer Konstruktion sind immerhin 26 Jahre vergangen. Auch ist sie nicht billig zu bauen. Aber da war ja auch noch die K 500. Und es gibt die Hubraumbesteuerung. Aber wenn nach dem Kriege eine leise Gebrauchsmotorenklasse planmäßig gefördert worden wäre - es hätte diesen und manchen anderen Ärger nicht gegeben. Doch reden wir nicht über verschüttete Milch und sagen wir auch gleich, daß der K 800-Motor auch seine Schattenseite hat - nämlich die Schattenseite, in der die hinteren Zylinder gegenüber den vorderen liegen.
Warum Vierzylinder? - Der gewaltige Arbeitshub des Bum-Bum ist in vier artige 200 ccm-sv-Explosiönchen zerlegt, und 22 durch vier macht 5,5 PS pro 200 ccm-Zylinder, wenn wir das nur mal als theoretisches Vergleichsmaß (technisch ist es nicht korrekt, es sind noch weniger PS, wenn die Zylinder einzeln laufen müßten) nehmen. Bei 27,5 PS Literleistung und noch dazu als Vierzylinder hat es ein Motor leicht, leise zu sein, auch mit nur zwei kleinen altmodischen Schalldämpfern. Immerhin, er ist leise, und seitdem sind 27 Jahre vergangen. Die Velocette LE hat 40 PS/l und ist noch leiser; da kommt die Wasserkühlung noch dazu. Ich meine, nach meinen Erfahrungen, daß die Zündapp ein guter Anfang in dieser Richtung hätte sein können. Denn daß die Lärmprobleme später unterschätzt wurden, ist ebenso klar wie die Tatsache, daß unsere Steuer, und Versicherungsstufung die leisen Motor-Entwicklungsrichtungen nicht begünstigt, um es mal gelinde auszudrücken. Und der leise Drosselmotor ist bei uns gar nicht möglich. Wie schade das ist, merkt man auf den großen BMWs, noch mehr auf der nun wirklich flüsternden K 800. Wildfremde Leute, eingefleischte Motorradhasser haben mich darauf angesprochen. Und man merkt mal, wie viel für den Gedanken des Gebrauchsmotorrades hätte getan werden können, wenn man in der Entwicklungszeit nach dem Kriege mit aller Macht eine Linie "Mehr Hubraum - weniger Krach" durchgestanden hätte. Und vielleicht hätte uns der seitengesteuerte Mehrzylinder doch in der Zukunft noch etwas zu bieten! Man sehe sich die K 800 an:


Sie läßt sich spielend leicht antreten, ohne jeglichen Rückschlag, und wenn nur einer von den vier Zylindern schon zündet, schmeißt er gleich die anderen an. Ich trete nie mehr als zweimal auf den Kickstarter. Und der geht ganz leicht, leichter als bei mancher 250er. Einfach durchtreten, sonst nichts. E-Starter fürs Motorrad wäre hier überflüssig.


Sie läuft außerordentlich vibrationsfrei, turbinenmäßig ruhig im Leerlauf (obwohl nur wenig Schwungmasse), turbinenmäßig ruhig auch beim Hochbeschleunigen.


Sie läuft ausgesprochen weich, wie ich es so noch nie kennengelernt habe - außer bei Autos. Das macht sie zu einer idealen 50 km/h-Maschine im Stadtverkehr. Und keine Rüttelei, keine Vibrationen, keine ungleich- mäßige Leistungsabgabe greift Aufhängung und Fahrwerk an, Mechanisch hört man bei meiner Maschine ein bißchen Ventilkleckerei, weil das Spiel wegen nicht mehr ganz jugendfrischer Ventilfedern etwas auf reichlich eingestellt werden mußte, außerdem singt höchstens die Kette zur Nockenwelle oder der Antrieb Nockenwelle-Lichtmaschine. Das Getriebe ist ruhig, der Antrieb auch. Das ist schon was - und so gern ich kleine Kreissägen durch die Gegend schwenke: Leise müßte die Norm sein. So leise!


Wenn wir nach der Übersichtlichkeit und leichten Reparaturmöglichkeit fragen: Es ist kein Zufall, wenn man so oft auf den Boxer kommt, sobald das Geld nicht die allererste Rolle spielt. Der Küchen-Motor der K 800 ist ein Muster an Übersichtlichkeit und Glattflächigkeit: Je zwei gegenläufige Zylinder, Grauguß mit Alu-Kopf je für zwei gemeinsam, die Ventile liegen - etwas geneigt - oberhalb der Zylinder, der Ansaugkanal zwischen den innenliegenden Ansaugventilen. Ventileinstellung erreichbar nach Lösen einer Schraube, Zylinderköpfe einfach abnehmbar wie beim Zweitakter. Das ist rein mechanisch unbedingt überzeugend, wie auch der Motor allgemein; siehe Zeichnung. Mehr ein Automotor als übliche Motorradanordnung. ÖIwanne, Ölfüllung mit Meßstab zu kontrollieren, Zahnradölpumpe vorn unten mit Stirnradantrieb von der Kurbelwelle, Nockenwelle, mit Einfach-Rollenkette angetrieben, zentral über der Kurbelwelle, Lichtmaschine längs darüberliegend. Vor dem Motor stehend, von der Kurbelwelle angetrieben, ein richtiger Automobil-Verteiler mit automatischer Zündverstellung, daneben die Zündspule (bei der K 500 sieht es etwas anders aus, sie hat einen Motorradverteiler und zwei Zündspulen). Die Mehrscheibenkupplung läuft im Ölbad, der Kupplungskorb ist als Schwungmasse- ausgebildet. Die K 800 hat als erste Zündapp das Kettengetriebe und Kugelschaltung (Klauen). Vorteil: Antriebs- und Abtriebswelle können näher beieinanderliegen als bei Zahnrädern der nötigen Größen, vor allem aber sind die Ketten (Duplexketten, Länge insgesamt etwa einer Hinterradkette entsprechend) elastisch, was gerade beim großen Motor und Kardanantrieb wichtig ist. Wegen des Kettengetriebes läuft die K 800 auch ohne besonderes Stoßdämpfungszwischenstück außerordentlich weich, und außerdem wird für die Kardanwelle betont, daß sie aus Federstahl ist und Verwindungen bis 15° nach jeder Seite erlaubt: Wobei wir im Handbuch auf eine Bemerkung stoßen, die zeigt, daß unsere Beobachtungen zum Rahmenwackeln nicht von ungefähr kommen: "Elastische Rahmenverwindungen oder kleine Abweichungen der Achsflucht haben darum (weil die Kardanwelle vorn mit einem Bogenzahnrad und hinten mit einer Klauenführung angelenkt Red.) nichts zu bedeuten." Was in dieser Beziehung stimmt.


Dieses in seiner Art wunderbare Triebwerk zu fahren, ist auch heute ein Erlebnis - und ich kann verstehen, warum die Leute damals so in Verzückung gerieten. Aber ich kann auch verstehen, warum sie auch saure Reden darüber führten:
So einfach das Triebwerk aussieht, und so schön es ist, so viel Ärger hat es zunächst auch gemacht. Denn man tut dem Konstrukteur Küchen wohl nichts Böses an, wenn man die Tatsache ausspricht, daß seine Motoren formale Meisterwerke sind, aber zu ihrer Vollendung noch jedesmal ganz überlegene Fertigungsfachleute und womöglich noch bessere Entwicklungsingenieure brauchten, man braucht da nur an Leute wie Zipprich zu denken. Wobei es aber immer noch Grenzen gab, an die dann die K 800 stieß.


Erstens soff sie. In den ersten beiden Jahren muß sie sagenhaften Ärger gerade in diesem Punkt gemacht haben. Ein Vierzylinder mit 22er Ansaugquerschnitt bringt theoretisch keinen Ärger, in der Praxis aber reißt man ihn auch gleich von Null auf Vollgas. Und wenn ein Zylinder ansaugt, so muß er erst mal einen Unterdruck auf das ganze weitverzweigte Ansaugsystem auch der anderen Zylinder bringen, ehe die Luft in der Mischkammer auf Geschwindigkeit kommt. Während dagegen beim Einzylindermotor zwischen Vergaser und Zylinder nur eine kurze Luftsäule im geraden Ansaugkanal liegt. Das war schon eine prinzipielle Schwierigkeit für die K 800. Und mit ihren mehr geometrisch als strömungstechnisch schönen Kanälen brauchte man Jahre, um diese Dinge richtig zu beherrschen. Den Ausweg aus 12-Liter-Verbräuchen (wegen derer der MOTORRAD-Test auch erst zwei Jahre nach dem Erscheinen der Maschine kam) bot schließlich der Amal-Vergaser mit der Beschleunigerpumpe, der auch bei meiner K eingebaut ist.


Im Düsenstock sitzt unter sanftem Federdruck ein winziger Kolben, der in Leerlaufstellung von der tief stehenden Düsennadel nach unten gedrückt wird. Gibt man schnell Gas, zieht also die Düsennadel mit dem Schieber schnell hoch, dann fördert der gegen die Düsennadel anliegende Kolben einen Schub Sprit. Das ist alles, und es kommt der K 800 sehr zugute. Sie spuckt nicht, wenn man sie kalt beschleunigt, der Luftschieber wird nur fürs erste Ankicken benötigt, und ich mag ihn überhaupt nicht, weil er bloß das Antreten erschwert. Lieber gut Tupfen und ein paarmal den Gasgriff betätigen, damit die Pumpe schon was vorfördert. So bekam die K 800 einen gesünderen Übergang, und sie soff nicht mehr so arg. Aber sparsam ist sie natürlich nicht - auch deshalb suchte ich eigentlich eine K 500 -. Bei Laune und mit Seitenwagen kommt sie spielend über 10 Liter, solo waren es bei mir erst über 7, dann gleichbleibend 5,5. Das entspricht ganz dem damaligen MOTORRAD-Test, bei dem solo 5,6 Liter herausgefahren wurden. Die 5,5 sind allerdings ein Minimum, bedingt durch die Geschwindigkeitsbegrenzung, bei der man die K 800 im großen Gang oder im Dritten bummeln läßt. Aber der Motor ist ja auch vor 25 Jahren konstruiert.

Die K500

Die Zweizylinder K500 entsprach im Prinzip der K800, im einzelnen unterschieden sich die Motoren aber doch beträchtlich.

Wozu noch etwas zu sagen ist: Wie erwähnt, sind solo aus Fahrwerksgründen nicht viel mehr als 90-95 drin, Spitze bei normaler Solo-Übersetzung an 125 km/h. Meine Maschine mit dem reichlicher als normal übersetzten Hinterradantrieb 8/45 (1:5,6 gegenüber normal 1:4,5) läuft etwa 100. Die Übersetzung ist schon für Seitenwagen gedacht, es gab aber noch zwei kleinere. Jedenfalls: Damit den Motor ausdrehen zu lassen, bringt ihn in einen Bereich, in dem er nicht zu Hause ist. Das zweite Zylinderpaar liegt im Windschatten des ersten, Kühlung durch den Ansaugkanal, den Kopf, das Abdeckblech und die Rippen ersetzt den Fahrtwind nicht ganz, und die heiße Auspuffzone liegt genau da, wo am wenigsten Kühlung ist. Der so wunderschön anzusehende Motor ist glücklich bei Teillast; die Autobahn mußte sein Tod sein. Und er starb ja auch daran, was deshalb schade ist, weil die Konzentration auf die ohv-Motoren, deren letzter und gewaltigster Sproß bei Zündapp der grüne Elefant ist, den sv-Motor ganz in Vergessenheit geraten ließ. Mitsamt seinen guten Eigenschaften, der Weichheit bei Teillast, und seinen Entwicklungsmöglichkeiten. Denn daß ein unter geometrischen Gesichtspunkten schön symmetrisch gezeichneter Motor oder ein luftgekühlter Vierzylinder dieser Anordnung überhaupt wohl nicht auf alle Zeiten ideal war, das konnte man doch an den Fingern abzählen. Ein Twin ist ja auch was ganz Schönes, wenn viele mit Wasserkühlung schon zu teuer sind. Und strömungstechnisch hätte man in 27 Jahren viel zulernen können.


Im habe mit dem Motor keinen Ärger gehabt, weil ich selten über die 90 hinauskam. Er hat auch - vor allem unter Julius von Cron - in den 30er Jahren allerhand Wettbewerbe durchgestanden und spielte noch bei der Wehrmacht eine Rolle. Aber heute versteht man nicht mehr, wie man eine Konstruktion derart den Gesetzen der Ästhetik unterordnen konnte. Obwohl das unter den Großen nicht nur Küchen tat, sondern auch Bugatti. Und welche Erfolge hatte der mit seinen geradlinig gezeichneten Motoren! - Weil sie infolge von Präzisionsarbeit und bestem Material hielten, aber nicht wegen besonders überragenden konstruktiven Eigenschaften, könnte man sagen -und das trifft wohl auch auf den Motor der K 800 zu, In dieser Beziehung war sie eine Sackgasse.
Verfehlt ist natürlich die Kugelschaltung; der Hebel ist weit vom Lenker weg, und das H-Gangschema ist bei dieser Handstellung nicht sicher genug. Außerdem braucht man Zwischengas, denn die unteren drei Gänge sind nahezu so weit auseinander wie bei einem Dreiganggetriebe, und der Vierte ist ein Schongang mit 1:0,955. Er hat auch unter 40 nichts zu bieten, und während man das alles mit einer Fußschaltung einfach ausgleicht, macht es bei der langsamen Kugelschaltung Ärger. übrigens gibt es einen Fußschaltautomaten, mir fehlt dazu bloß noch der Hebel, und die Beschleunigungsziffern wären damit noch besser geworden. Was haben wir es so gut mit diesen Dingen; man sollte immer wieder mal einen Veteranen fahren, wenn man sich über "selbstverständliche Forderungen" erhitzt . . .


Und man sollte überhaupt mehr Veteranen fahren, denn da gibt's nur zu lernen, auch über theoretische Dinge. Deshalb hier, was mir die K 800 beibrachte oder in Erinnerung brachte:


Schon unter Starrahmenmaschinen gibt es unendlich viele Möglichkeiten, die Fahreigenschaften zu variieren - von Lenk- und Federungseigenschaften bis zu den Gewichtsverhältnissen. Alle diese Möglichkeiten gibt es für unsere Schwingenmaschinen von vornherein auch. Und dazu noch die Schwingenprobleme! Motorradfahreigenschaften sind ein Forschungsproblem; "nach Schnauze" zu bauen, ist Spielerei - und gefährlich.
Hätten wir oder bekämen wir die Möglichkeit, Drosselmotoren auch wieder für Motorräder zu verwenden, dann ließe sich auf den guten Eigenschaften, wie sie an der K 800 zu beobachten sind, eine neue Entwicklung aufbauen. Und warum nicht seitengesteuert? Wenn vor 25 Jahren ein 800er 22 PS hatte und allzu viel soff, so läßt sich heute bestimmt - auch seitengesteuert - ein sparsamerer und kräftigerer Motor mit weniger Hubraum entwickeln. Immerhin gab es die K 500 mit 15 PS. Er wäre elastisch, leise und laufruhig. Siehe Velocette LE. Und wenn man beim Motorrad keine Chance mehr sieht: So was wäre ein Motor, der zum Beispiel den Janus zur Sensation machen könnte.
Der Umgang mit einem Drosselmotor ist sehr erholsam. Trotz zweifelhafter Kurveneigenschaften und der verdammten Kugel-Handschaltung fahre ich die K 800 sehr gern. Ein dickes Motorrad ist immer bequem, ob mit oder ohne Hirafe. Und es erweckt keinen falschen Ehrgeiz. Für den 50 km/h-Stadtverkehr wüßte ich kein geeigneteres Motorrad, und das ist keine Übertreibung. Denn welches Motorrad setzt bei 2250 U/min mit 12 PS an und ist bei 4500 bei 20 PS? Die dicken BMWs sausen da gleich in den Himmel und haben bei 4500 schon 25 bis 27, unter 3000 aber erst 12, die schwächeren Maschinen müssen ständig das Schaltklavier rauf und runter beanspruchen.
Wegen eben dieser Eigenschaften wäre ein dicker Drosselmotor ganz ideal für eine Schaltautomatik, denn die braucht einen flachen Drehmomentverlauf über einen möglichst weiten Drehzahlbereich.
Und letzte Erkenntnis: Sogar ein 800er braucht angemessene Schwungmassen. Weil der Zündapp da was fehlt, fällt sie beim Gaswegnehmen zu schnell von Touren, was beim Schalten stört und auch mal eine schwer kontrollierbare Bremswirkung hervorruft, die man nicht haben wollte. Gerade bei so einem Dampfer, der sein Hinterrad einfach überrutscht.
Und noch was - Anlaß zu endlosem Basteln: Wie verteufelt es in so einem verzweigten Ansaugsystem zugeht, zeigte mir der Ärger mit dem linken hinteren Zylinder. Alles hatten wir versucht, Elektrik, Ventile, Dichtungen - nichts war zu machen, der Zylinder setzte bei höheren Drehzahlen aus, die Kerze wurde naß. Neue Kabel, nichts zu machen. Und schließlich die erstaunliche Lösung: Irgendjemand hatte mal den Luftschieber mit dem Lötkolben bearbeitet, wohl weil der Seilzug angerissen war. Deshalb rutschte die Federführung bei Vollgas nicht ganz in den Luftschieber hinein, er ragte ein paar Millimeter in den Ansaugkanal. Und diese paar Millimeter genügten, um ausgerechnet dem linken hinteren Zylinder die Luft wegzunehmen, während die anderen voll arbeiteten. Wieso? Wer weiß . . .
Man lernt nie aus - aber immer zu. Besonders an Veteranen!

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