Artikel aus der Zeitschrift "Motor & Sport " vom 03. Juni 1934

 

Zündapp K800

Zündapp K800

Ein langer Weg mühsamer Entwicklung führt vom ersten Zündapp-Motor bis zu den heutigen Kardanmodellen. Im Oktober 1921 wurde die erste Maschine mit 211-ccm-Zweitaktmotor fertiggestellt. Die Konstruktion ist noch heute interessant und überzeugend durch die Klarheit und Einfachheit des Aufbaus. Wenige Jahre später waren schon zehntausend Motorräder in den Zündapp-Werken gebaut. Immer noch finden wir die gleiche Tendenz. Nur daß da Motoren etwas größer geworden waren und ein Dreiganggetriebe für beste Anpassungsfähigkeit auch beim Soziusbetrieb sorgte. 1927 wurde das Zündapp-Einheitsmodell in der Serie gebaut. Man glaubte damals, durch diese Vereinheitlichung am besten zum Erfolg zu kommen. Ein einziges Modell sollte in der Großserie gebaut werden, ähnlich wie das ja im amerikanischen Autobau seit langem geschah.

 
Seitenansicht der 800-ccm-Zündapp-Kardan
 

1933 verließ die hunderttausendste Zündapp-Maschine eine der modernsten Motorradfabriken der Welt, das neu errichtete Werk in Schweinau bei Nürnberg. Es ist kein Einheitsmodell mehr, sondern eine der neuen Kardanmaschinen aus dem umfangreichen Programm der Zündapp-Werke. Inzwischen hatte man hier wie überall im Motorradbau erkannt, daß die Wünsche der Käufer zu verschieden sind. Ein einigermaßen gleichbleibender Verkauf und damit eine wirtschaftliche Ausnutzung des Produktions-apparates ist nur möglich, wenn mehrere Modelle gebaut werden. Dabei muß allerdings mit allen Mitteln versucht werden, durch Vereinheitlichung einzelner Bauelemente zu ausreichenden Stückzahlen zu kommen. So wird z. B. bei allen Kardanmodellen der Zündapp-Werke von 200 bis 800 ccm immer der gleiche, leichte und doch stabile Stahlblechrahmen verwendet.

Es gehörte schon Mut dazu, auf der Automobil- und Motorrad-Ausstellung 1933 mit einem Male gleich fünf neue Kardanmodelle auf den Markt zu bringen. Alle waren so überzeugend klar, so ästhetisch durchkonstruiert, daß Fach- und Laienkreise sofort begeistert waren. Gerade die Zündapp 800 zeigt, wie gut ein Kraftrad nach dem „deutschen Stil" aussehen kann, sie zeigt, daß eine völlige Kapselung und doch gute Zugänglichkeit aller Teile zu erreichen ist. Bei den Zündapp-Rädern sind ja nicht nur die Ventile, sondern auch alle Zubehörteile, wie Vergaser, Luftfilter, Zündspule, Zündlichtmaschine usw. einheitlich in den Motorkörper einbezogen. Es stehen also nicht mehr die einzelnen Teile nebeneinander.

Die neue Abdeckung des Auspuffrohres

Trotzdem der Wurf zum mindesten formal von Anfang an durch die sichere Hand des Chefkonstrukteurs Küchen gelungen war, erforderte gerade die 800­ccm-Maschine eine Ausreifung. Kühl- und Schmierschwierigkeiten waren zu überwinden. Das letzte Jahr ist wirklich ausgenutzt worden. Die 800-ccm-Vierzylindermaschine steht jetzt als fertiges Modell vor Ihnen. Man weiß nur noch nicht genau, ob sie in Zukunft einen Motorrad- oder einen Wagenvergaser bekommen soll. Der 800-ccm-Motor ist in dieser Beziehung schon ein Grenzfall. Beide Vergasertypen haben ihre Vorzüge, und die Wirtschaftlichkeit wird schließlich entscheiden.

Sie werden vielleicht der Ansicht sein, daß eine so große komfortable Vierzylindermaschine eigentlich kaum eine Berechtigung hat. Der Preis eines 800­ccm-Gespannes entspricht bereits dem eines Kleinstwagens. Dafür dürfen wir aber nicht vergessen, daß solche Maschine solo Geschwindigkeiten erreicht, an die der Kleinst- und auch der Kleinwagen niemals herankommen kann. Des­halb wird es für manchen Sportsmann niemals die Frage „Kleinstauto oder Motorrad" geben; da er sich einen rassigen schnellen Sportwagen nicht leisten kann, gibt er dem zwar nicht so bequemen aber ebenso schnellen großen Motorrad oder großen Gespann den Vorzug.

 

Der Vierzylindermotor hat, wie wir das am besten in der Abbildung sehen, gegenüberliegende Zylinder. Das bedeutet: Niedrige Motorenbauart und damit hohe Bodenfreiheit bei niedrigem Schwerpunkt. Die Zylinder liegen im Fahrwind. Die ausreichende Kühlung auch der hinteren Zylinder ist dadurch erreicht, daß die Ventilkammern (mit eigenen Kühlrippen) völlig getrennt wurden. Der Fahrwind bläst um Zylinder und diese Kammern, er bläst aber auch zwischendurch, so daß unbedingt eine Ueberhitzung oder Wärmestauung verhindert wird. Außerdem wird die Luftkühlung durch die wirkungsvolle Schmierung noch ergänzt. Die Oelwanne hat jetzt einen Inhalt von 3 Liter. Auf Einzelheiten braucht nicht weiter ein­gegangen zu werden, da die Zündapp-Maschinen zur Genüge bekannt sind.

Schnitt durch die klare Vierzylinder-Motorkonstruktion
 

 

Der Motor liegt in der Längsachse des Rades. Da der Wellenantrieb einseitig neben dem Hinterrad angeordnet werden muß, ist irgendwie eine Ueberbrückung dieses Zwischenraumes erforderlich. Zwischenräder wären teuer. Deshalb kamen die Zündapp-Leute auf den Gedanken, das Kettengetriebe in den Motorradbau zu übernehmen. Die kurzen Zwischenketten in den einzelnen Getriebeüber- setzungen sorgen für Weichheit des Antriebes, sie arbeiten geräuschlos und im Oelbad verschleißfest. Das Kettengetriebe in dieser Form hat sich wirklich bewährt.
Alle Kardanmaschinen haben Stahlblechrahmen und Stahlblechgabel. Zum ersten Male im Motorradbau wird hier serienmäßig kein Plattendämpfer, sondern wie im Autobau ein Oeldruckdämpfer eingebaut. Eine kurze Fahrt im Gelände, über welligen Boden und durch Löcher zeigt, wie gut dadurch die Federung arbeitet, wie schnell sie wieder zur Ruhe kommt.

 
In der Vordergabel ist ein Oeldruck-Stoßdämpfer eingebaut

 

Mit dem Gespann unterwegs
Die Versuche mit der 800-ccm-Zündapp waren mit einigen Schwierigkeiten verbunden. Der tüchtige Betriebsleiter Zipprich der Zündapp-Werke wollte dem Tester beweisen, daß jede Maschine gut ist, und gab deshalb zur Prüfung ein Rad, das gerade das Band verlassen hatte. Solche Maschine kann bei bester Fabrikation in der ersten Zeit weder schnell, lebendig, noch wirtschaftlich sein. Deshalb wurde danach noch eine eingefahrene Maschine mit einem Versuchs­vergaser untersucht. Erst hier zeigte sich, was dieser ausgeglichene, ruhige Vierzylindermotor leistet, was für Durchschnitte gerade mit solchem Gespann zu erreichen sind. Die Angaben des sehr peinlich arbeitenden Dr. Popp, des Leiters der Versuchsabteilung, sollen hier ergänzend gebracht werden: Verbrauch, solo 6,2 bis 7,2 Liter; Höchstgeschwindigkeit 118 km/Std. Verbrauch mit Seitenwagen im Mittel 7,2 Liter; Höchstgeschwindigkeit 95 km/Std. und mehr.

Ein geräumiges Gespann
 


Die 800-ccm-Zündapp fährt sich besonders leicht, weil bei der Geschmeidigkeit des Motors überhaupt nur die Betätigung des Drehgases erforderlich ist. - Die Kugelschaltung stellt auch in der neuen Form noch nicht das Ideal dar, weil man immer beim Schalten das Bein vom Tank nehmen muß. Außerdem müßte der Fußbremshebel etwas tiefer und weit vor (direkt hinter der Fußraste) angebracht werden. Im übrigen ist die Sitzposition gut. Die Maschine ist nach gar kurzer Gewöhnung sehr sicher zu fahren.                                        J. F.

Technische Daten Zündapp K800

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