Auszug aus dem Sonderdruck der Zeitschrift "MOTOR und SPORT", Pössnek, Heft 10 vom 08. März 1936:

 

Es regnete in Strömen, als der Tester von "MOTOR und SPORT" in diesem mißglückten Winter wieder einmal nach Nürnberg kam. Bei solchem Wetter ist es doch unmöglich - so hieß es -, ein wirkliches Sportrad auszufahren. Von der Leistung der neuen "KS 500", die 1936 in die Serienproduktion kommen sollte, hatte man schon allerhand gehört. Nun ging es los mit dieser in jeder Beziehung typischen, ausgereiften Zündapp-Konstruktion. Zunächst etwas vorsichtig, denn bei solch einem Wetter kann man nicht gleich alles riskieren, vor allem, wenn man das Rad zum ersten Male unter sich hat. Sehr bald zeigte es sich aber, daß gerade in der "KS 500" alle guten Zündapp-Eigenschaften zusammenkommen.

Der Rahmen ist wirklich steif, die Vordergabel steht richtig und ist ebenfalls steif, die Federung ist gut abgestimmt, Form und Aufhängung von Motor-Getriebe-Block sorgen für beste Schwerpunktlage und Gewichtsverteilung. Trotz nasser, oft schlechter Straße, trotz Kurven und starker Behinderung durch den übrigen Verkehr lag die "KS 500" völlig fest und gab von der ersten Minute an das Gefühl der unbedingten Sicherheit. Es war vielleicht ganz gut, daß man gerade diese Neukonstruktion, von der die Zündapp-Leute viel erwarten, unter so schwierigen Umständen kennenlernte. Selbstverständlich mußten die Geschwindigkeitsmessungen später bei einigermaßen trockenen Straßen gemacht werden, denn auf der nassen Straßendecke ist immer ein gewisser Schlupf vorhanden, der allerdings viel überschätzt wird. Vergleichsmessungen auf einer nassen und trockenen Betonstraße bei praktisch gleichen Windverhältnissen zeigten nur geringfügige, kaum meßbare Unterschiede von 1 bis 2 km/Std.

Die Maschine für die Autobahn

Es hat bestimmt die Zündapp-Werke nicht nur am Zeichenbrett und in der Werkstatt, sondern auch am Verhandlungstisch viel Mühe gekostet, bis man sich darüber einig war, diese "KS 500" als Seriensportmaschine zu bauen. Ein solches Rad - ein Blick auf die Bilder zeigt das sofort - kann nicht ganz billig sein. Besteht heute überhaupt noch eine größere Nachfrage für ein Motorrad, das solo über 1300 RM. kostet ? Die Ansichten hierüber sind sehr geteilt. Die meisten kaufmännischen und technischen Leiter der Motorradindustrie sind sich heute klar darüber, daß in erster Linie preiswerte Konstruktionen nötig sind, die gegenüber dem Kleinwagen wesentlich billiger in der Anschaffung und in der Haltung werden. Es dar aber bei diesen Überlegungen nicht vergessen werden, daß das Sportrad immer einen bestimmten und nicht ganz kleinen Freundeskreis haben wird, genau so, wie der Sportwagen. Dieses Rad muß allerdings wirklich etwas leisten und wenn es dann noch so gut aussieht, wie die "KS 500", kann es ruhig 1300 RM. kosten. Bei anständiger Behandlung wird unter Berücksichtigung von Abschreibung, Verzinsung, Versicherung, Kraftstoff, Schmiermitteln, Bereifung, Pflege und Reparaturen das Fahrkilometer immer noch weniger als 5 Rpf. kosten.

"Die Maschine für die Autobahn", so heißt es im Prospekt des neuen Rades. Kilometer um Kilometer der Reichsautobahn werden fertig. Wir brauchen für sie Wagen und Räder, die nicht nur stabil und schnell sind, sondern die vor allem auch eine ausreichende Standfestigkeit haben. Ein Sportrad, dessen Spitzentempo weit über 100 km/Std. liegt, wird zumindest auf der Autobahn häufig voll ausgefahren. Es ist gut, daß die Konstrukteure der "KS 500" gerade hieran gedacht haben. Umfangreiche Versuche wurden gemacht, um für die hochbeanspruchten Teile die geeignetsten Materialien zu finden. Besonders wichtig ist die Schmierung und Kühlung. Bei der "KS 500" sind alle Steuerungsteile, wie überhaupt alle empfindlichen Teile einschließlich Zündspule usw., vollständig gekapselt. Mit der Kapselung allein ist es nicht getan. Durch richtige Querschnitte, durch geeignete Werkstoffe muß jede Teilüberhitzung verhindert werden. Der Querschnitt durch den Motor zeigt am besten, wie die Kühlungsfrage gelöst ist. Große, gut angeordnete Kühlrippen sorgen für schnelle Wärmeableitung. Kühltunnel zwischen Zylinder und Stoßstangengehäuse sorgen dafür, daß die Kühlluft tief eindringt und die überschüssige Wärme aufnimmt. Der Motor ist vorbildlich gekapselt. Dazu kommt die ausreichende Schmierung aller Triebwerks- und Steuerungsteile. Man weiß heute, daß bei der völligen Kapselung das Schmieröl mit zur Kühlung herangezogen werden muß, daß aber unbedingt jede übermäßige Oelerwärmung zu vermeiden ist, da sonst das Oel verkokt und dann eine gefährliche Wärmeisolierschicht bildet. - Soweit es sich heute schon sagen läßt, ist die "KS 500" wirklich "standfest" und wird sicherlich den Beweis dafür erbringen können, daß sie den Namen "Maschine für die Autobahn" zu Recht trägt.

Die bekannte Grundkonstruktion

Die Zündapp-Grundkonstruktion, wie wir sie von der "K 500" und "K 800" her kennen, ist geblieben. Der Hauptunterschied des Motors gegenüber der "K 500" ist die schräghängende Anordnung der Ventile. Die Leichtmetallzylinderköpfe sind abnehmbar, die Kurbelwelle ist kugel- und rollengelagert, die Pleuelstange läuft in Nadellagern. Die beiden Amal-Vergaser sind unmittelbar an dem Zylinder angesetzt. Die 50-Watt-Noris-Batteriezündlichtmaschine ist mit der Kurbelwelle gekuppelt.

Angeblockt ist das restlos bewährte elastische Kettengetriebe, das - zum ersten Male bei Zündapp - mit einer kombinierten Fuß-Hand-Schaltung ausgerüstet wurde. Für eine geländegängige Sportmaschine ist diese Vereinigung das Ideal.

Stahlblechrahmen und Preßstahlgabel sind bekannt. Durch Verwendung einer doppelten Schraubenfeder mit eingebauten Oeldruckstoßdämpfer und von Hand nachstellbarem Reibungsdämpfer ist die Federwirkung gut und leicht der Belastung der Straßendecke anzupassen.

Maßzeichnung

Die Bildschöne "KS 500" kann ohne Übertreibung als ein Schlußstein in der Entwicklung der Zündapp-Räder mit Wellenantrieb bezeichnet werden. Mit 185 kg, fahrfertig, ist das Rad nicht ganz leicht, es wurde aber bei allen Teilen Wert darauf gelegt, daß sie robust sind und auch die Zusatzbelastung im schweren Gelände aushalten.

Das ist die wirkliche Leistung

Es gibt leider immer noch sogenannte Sporträder, die mit kopfgesteuertem 500-ccm-Motor nur ein Spitzentempo von 110 oder 115 km/Std. haben, auch wenn sie vielleicht leichter sind. Im "KS 500"-Motor steckt schon allerhand ! Trotzdem leider bei Nürnberg keine Avus mit ihren langen Geraden zur Verfügung stand, konnten doch ohne weiteres Geschwindigkeiten von 127 km/Std. im Mittel gestoppt werden. Das wird auch Ihnen sicherlich genügen. Interessant war, daß bei Beginn der Messungen die Ventileinstellungen nicht restlos stimmte. Der tüchtige Zündapp-Fahrer Hecker brauchte aber nur ein paar Minuten zur genauen Einstellung aller vier Ventile. Im Augenblick werden die beiden Deckelschrauben (Haube über jedem Kipphebel) gelöst und schon erfolgt die Nachstellung.

Das Ergebnis der Messungen war folgendes: Vergasereinstellung Düse 100, Nadelposition III. Zeiten über 500m: 14, 14.5, 14.5, 13.5 Sekunden. Dabei ist der Motor sparsam im Verbrauch. Bei einer Geschwindigkeit von 55 bis 60 km/Std. wurden 3.7, bei einer Geschwindigkeit von 85 km/Std. 4.7 Liter je 100 km gemessen.

Die "KS 500" ist eine wirklich schnelle, wirtschaftliche Sport- und Reisemaschine, wie sie sein soll.

Joachim Fischer

Technische Angaben:

Motortyp:

Ventilanordnung: hängend; Inhalt: 493 ccm; Hub 66.6 mm; Bohrung: 69 mm; Verdichtungsverhältnis: 1:6.6; Schmierung: Umlauf; Vergaser: 2x Amal T5; Zündung: Noris-Lichtbatteriezünder.

Getriebe und Antrieb:

Getriebetyp Zündapp Kettengetriebe; Übersetzung: 1. Gang 1:16.9; 2. Gang: 1:10.13; 3. Gang: 1:6.4; 4. Gang: 1:4.9; Antriebsart: Kette/ Welle.

Fahrgestell:

Tankinhalt: 12.5 Liter; Rahmen: Preßstahl; Federung: Druck-Schraubenfeder, Oeldämpfer; Bremstrommeldurchmesser: 200 mm; Bereifungstyp: 3.5x19; Gewicht, fahrfertig 185 kg;

Preis:

1350,- RM.

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